Малий електротранспорт в Україні: аналіз законодавчих змін щодо впровадження адміністративної відповідальності

Останніми роками в містах України спостерігається стрімке зростання використання електросамокатів, моноколіс, гіроскутерів та інших видів малого електротранспорту. Вказана тенденція об’єктивно супроводжується збільшенням кількості дорожньо-транспортних пригод за участю таких транспортних засобів, що, у свою чергу, актуалізує питання належного правового регулювання цієї сфери.

Водночас чинне законодавство значною мірою не встигає за динамікою розвитку відповідних технологій та практики їх використання. Це зумовлює виникнення низки правових прогалин, які ускладнюють як реалізацію прав користувачів малого електротранспорту, так і забезпечення безпеки інших учасників дорожнього руху.

У цьому контексті поява законопроєкту №15283 від 29.05.2026 (далі – Законопроєкт), яким пропонується внести зміни до Кодексу України про адміністративні правопорушення (далі – КУпАП), виглядає логічною реакцією законодавця на зазначені виклики.

Законопроєкт пропонує внести зміни до КУпАП, зокрема, доповнивши його новою статтею 126-1 «Порушення вимог щодо використання малого електротранспорту».

Запропонована норма встановлює відповідальність за «порушення вимог щодо використання малого електротранспорту» особами, які керують таким транспортом, диференційовану залежно від кратності вчинення таких правопорушень:

У цьому контексті варто насамперед відзначити, що однією з ключових позитивних рис Законопроєкту є спроба законодавчого реагування на наявну прогалину у правовому регулюванні відповідної сфери.

На сьогодні користувачі електросамокатів, моноколіс та інших подібних засобів фактично перебувають у «сірій зоні» правового регулювання. Чинне законодавство не містить чіткого визначення їх правового статусу, а також не врегульовує їхні права, обов’язки та межі відповідальності. Це, у свою чергу, ускладнює як належний захист прав потерпілих у дорожньо-транспортних пригодах за участю, зокрема, малого електротранспорту, так і ефективне притягнення порушників до юридичної відповідальності.

За таких умов запровадження спеціальної норми в КУпАП виглядає як логічний крок у напрямі систематизації правового регулювання. Впровадження адміністративної відповідальності за відповідні порушення може стати важливим превентивним інструментом, спрямованим на формування культури безпечного та відповідального використання малого електротранспорту.

Водночас законопроєкт містить низку серйозних недоліків.

По-перше, підставою адміністративної відповідальності є наявність у діях особи складу відповідного адміністративного правопорушення. Однією з його обов'язкових складових виступає об'єктивна сторона – конкретна протиправна дія або бездіяльність, яка утворює порушення встановленої норми.

Диспозиція запропонованої статті 126-1 КУпАП сформульована досить лаконічно: «порушення вимог щодо використання малого електротранспорту».

Однак за зовнішньою стислістю криється суттєва правова прогалина: із тексту норми неможливо однозначно встановити ані конкретний перелік правил, яких зобов'язана дотримуватися особа, що керує таким транспортним засобом, ані нормативно-правових актів, у яких ці правила закріплені.

Відповідно до статті 8 Конституції України в Україні визнається і діє принцип верховенства права, складовою якого є вимога юридичної визначеності закону: норма повинна бути сформульована з достатньою чіткістю, щоб особа могла передбачити наслідки, до яких може призвести її поведінка.

В свою чергу, стаття 7 КУпАП прямо встановлює, що ніхто не може бути підданий заходу впливу в зв'язку з адміністративним правопорушенням інакше як на підставах і в порядку, встановлених законом.

За таких умов відсутність у диспозиції статті чіткого опису діянь, за вчинення яких настає адміністративна відповідальність, або прямого посилання на нормативно-правовий акт, що встановлює конкретні вимоги щодо використання малого електротранспорту, створює стан правової невизначеності. Особа, керуючи таким транспортним засобом, позбавлена можливості заздалегідь усвідомити, які саме дії становитимуть порушення, - а отже, і передбачити настання адміністративної відповідальності за статтею 126-1 КУпАП.

Фактично це означає, що межі адміністративної відповідальності визначатимуться не законом, а розсудом правоохоронних органів – залежно від того, як вони тлумачитимуть розмиті положення норми у кожному конкретному випадку. Такий підхід не лише несумісний із засадами правової держави, а й створює реальні передумови для свавілля та зловживань з боку відповідних органів.

По-друге, окремо слід звернути увагу на те, що Законопроєкт залишає невирішеним і питання про те, який саме орган уповноважений складати протоколи про адміністративні правопорушення за новою статтею 126-1 КУпАП.

Стаття 255 КУпАП визначає вичерпний перелік посадових осіб, уповноважених складати протоколи про адміністративні правопорушення, із прив'язкою до конкретних статей Кодексу. Тобто щодо кожного складу правопорушення законом чітко визначено орган, який має повноваження на здійснення відповідних процесуальних дій.

Водночас Законопроєкт не передбачає внесення змін до статті 255 КУпАП і не відносить нову статтю 126-1 до компетенції жодного органу. Логічним виконавцем цієї функції була б Національна поліція, однак відповідного положення в Законопроєкті немає.

Наслідок такого упущення є очевидним: норма існуватиме формально, проте застосовувати її не буде кому, тобто процесуальний механізм притягнення до відповідальності відсутній. Це правова колізія, яка робить цю статтю фактично незастосовною.

По-третє, законопроєкт передбачає конфіскацію «відповідного малого електротранспорту» за повторне та подальші порушення. Однак запропонована норма не враховує низки юридично значущих обставин, ігнорування яких створює серйозні ризики порушення принципу рівності учасників перед законом

Згідно зі статтею 29 КУпАП конфісковано може бути лише предмет, який є у приватній власності порушника, якщо інше не передбачено законами України.

Між тим ринок малого електротранспорту значною мірою функціонує через моделі оренди, прокату та каршерингу – тобто транспортний засіб цілком може перебувати у правомірному володінні особи без переходу до неї права власності. Законопроєкт цієї обставини не враховує, що породжує очевидну асиметрію у правовому становищі учасників однакових за своєю суттю правовідносин.

Так, особа, яка повторно порушила відповідні вимоги, керуючи власним електросамокатом, зазнає подвійного майнового удару: сплачує значний штраф і втрачає відповідний транспортний засіб. Натомість особа, яка вчинила ідентичне порушення на орендованому транспорті, сплачує лише штраф, оскільки конфіскація в цьому випадку є неможливою в силу прямої вказівки статті 29 КУпАП.

Таким чином, обсяг відповідальності за одне й те саме діяння визначається не характером порушення, а формою володіння транспортним засобом, що суперечить принципу рівності учасників перед законом, гарантованому статтею 24 Конституції України.

Останнім, але не менш важливим недоліком є те, що Законопроєкт не враховує процесуальної специфіки застосування конфіскації як виду адміністративного стягнення.

Відповідно до статті 29 КУпАП конфіскація предмета адміністративного правопорушення здійснюється виключно за рішенням суду.

Позбавлення особи права власності в позасудовому порядку є неприпустимим відповідно до статті 41 Конституції України.

Стаття 221 КУпАП містить вичерпний перелік статей Кодексу, справи за якими віднесено до компетенції районних, районних у місті, міських чи міськрайонних судів. Відповідно, лише щодо правопорушень, прямо зазначених у цій статті, суд наділений повноваженнями розглядати матеріали провадження та застосовувати стягнення, які згідно з КУпАП можуть бути призначені виключно судом, зокрема конфіскацію майна.

Однак Законопроєкт не передбачає внесення змін до статті 221 КУпАП та включення статті 126-1 до переліку справ, віднесених до компетенції суду. Наслідок цього упущення є критичним, адже навіть за наявності встановленого факту правопорушення та достатніх підстав для конфіскації – суд юридично позбавленим повноважень розглянути таку справу та застосувати відповідне стягнення. Конфіскація, таким чином, перетворюється на декларативну санкцію: формально передбачену законом, але процесуально нездійсненну.

У сукупності з раніше виявленою відсутністю змін до статті 255 КУпАП це означає, що стаття 126-1 є недієздатною одразу в двох процесуальних підстав: невідомо, хто складатиме протоколи, і невідомо, хто розглядатиме справи в частині конфіскації. Законодавець створив норму, але «забув» створити механізм її реалізації.

Отже, ідея законодавчого врегулювання використання малого електротранспорту є своєчасною та суспільно обумовленою. Зростання кількості користувачів електросамокатів, моноколіс та інших подібних засобів пересування, а також пов'язаних із цим ризиків для безпеки дорожнього руху об'єктивно потребує формування чітких та зрозумілих правил їх використання. У цьому сенсі поява Законопроєкту №15283 є свідченням того, що законодавець усвідомлює наявну прогалину і прагне її заповнити.

Водночас, як було показано вище, Законопроєкт у поданій редакції містить низку істотних юридичних недоліків, які унеможливлюють його прийняття без попереднього доопрацювання. Виявлені вади не мають суто технічного характеру – вони стосуються фундаментальних вимог до якості закону: принципу юридичної визначеності, пропорційності юридичної відповідальності, рівності учасників перед законом, а також базових процесуальних гарантій його реалізації. Прийняття Законопроєкту в чинній редакції не усуне правову невизначеність у відповідній сфері – воно лише замінить одну прогалину цілою низкою нових колізій.

Автор новини: Дмитро Зеленюк, адвокат АО Barristers