АВТОМОБИЛЬНЫЙ РЫНОК И ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ. НЕКОТОРЫЕ ТЕЗИСЫ.

Как известно, украинский авторынок отличается своей спецификой. Одной из его характерных особенностей является недостаток бывших в употреблении автомобилей. И, соответственно, их цена намного выше, чем в странах ЕС, США, тем более – Японии. Часто это явление связывается с тем, что в западных странах на такие автомобили высокие налоги, однако это не единственный и не главный фактор. Основная проблема в другом: там таких автомобилей (в том числе и в хорошем состоянии) – достаточно. Приобрести их может каждый желающий.

В Украине ситуация в корне другая. Эти автомобили, когда были новыми, к нам практически не попадали, в силу того, что имеющих возможность их новыми приобрести, было немного. (А в советские времена иномарки вообще ввозились в единичных экземплярах.) В то же время, ввезти их б/у – затруднительно или невозможно, в силу особенностей правового регулирования. И это не только высокие таможенные платежи, включая акциз.

Это – прямые запреты. Запрет автомобилей с «правосторонним расположением руля» (ст.29 Закона «О дорожном движении»), что закрывает ввоз автомобилей японского рынка, запрет ввоза и первой регистрации автомобилей, не соответствующих стандарту (на данный момент) Евро-5, что фактически закрывает ввоз автомобилей до 2010 года выпуска, обязательность сертификации в том числе б/у автомобилей, ввозимых гражданами для своих потребностей, что фактически закрывает ввоз автомобилей американского рынка.

Вообще, сам факт, что автомобили являются объектом обложения акцизом, свидетельствует, что их наше государство отнесло к товарам «нежелательного потребления», наряду, скажем, с табаком и алкоголем. Отношение к автомобилистам обозначено. А исчисление этого платежа в зависимости от рабочего объёма двигателя – тема отдельного разговора, выходящего за тему данной статьи.

А пока посмотрим, к чему приводят запреты…

Во-первых, они существенным образом ограничивают выбор потребителя. Особенно того, для кого автомобиль – не просто «кусок железа» определённой стоимости, и кто хочет ездить на автомобиле вполне определённой модели. И если такой найти в Украине проблематично или невозможно, то человек лишается возможности осуществить свою мечту…

Во-вторых, такие нормы, по сути, дискриминационны по потребительским предпочтениям. Так уж случилось, что в Украине достаточно большая группа потребителей, которым не нравится излишняя насыщенность электроникой современных автомобилей, и ещё ряд их особенностей. (Автор этих строк сам относится к таковым.) Эта группа потребителей, по сути, дискриминирована такими запретами.

В-третьих, невозможность для многих заменить совсем старые, ещё советские автомобили на что-то более современное, хотя и не новое, только отрицательно сказывается на общем уровне безопасности дорожного движения.

О комфорте, о том, какие платежи недополучает бюджет из-за невозможности ввезти эти автомобили, и других аспектах, - и говорить нечего.

Начнём с самого старого из этих запретов – запрета автомобилей с «правым рулём». Как уже говорилось, он сформулирован в ст.29 Закона «О дорожном движении». То есть действует с 1994 года. Но постановлением ВР, которым закон вводится в действие, определено, что он не распространяется на ранее зарегистрированные автомобили, а реализуется путём запрета их регистрации.

Сделано это якобы под предлогом безопасности. На самом деле влияние этого фактора на безопасность сомнительно. Ещё в начале 90-х автору этих строк, тогда – внештатному корреспонденту одного из автомобильных журналов, приходилось заниматься этой темой. И держать в руках документ от тогдашнего управления ГАИ с подборкой аварий с такими автомобилями. Так вот, боятся их потому, что хуже обзор встречной полосы при обгоне, но ни одной аварии по этой причине в документе ГАИ не было. Аварий при обгонах там приводилось всего две: одна – с пьяным водителем, другая – по техническим причинам (вырвало полуось, что привело к опрокидыванию).

В этом плане интересен опыт России. Конечно, учитывая действия этой страны по отношению к Украине, приводить в пример тамошний опыт не совсем приятно, но по теме «правого руля» он уникален. Во-первых, дорожные условия (и «дорожные» проблемы вообще) у нас и у РФ схожие, пост-советские. Во-вторых, в России автомобилей с «правым рулём», преимущественно из Японии, не только много, но они ещё и распределены крайне неравномерно: в дальневосточных регионах их подавляющее большинство, в сибирских – значительное, но не подавляющее количество, в европейской части РФ они встречаются сравнительно редко.

Если бы фактор расположения руля оказывал значительное влияние на безопасность, - такое, что это оправдывало бы запрет, - то статистика аварийности в дальневосточных регионах РФ существенным образом отличалась бы от таковой в регионах европейских (применительно к тысяче зарегистрированных транспортных средств, например). И отличалась бы в худшую сторону.

Однако, если ознакомиться со статистикой аварийности на сайте ГИБДД РФ, такой зависимости не наблюдается (хотя в обеих частях страны разница аварийности в соседних регионах может сильно отличаться). Отсюда следует, что опасения по поводу «правого руля» сильно преувеличены. (Иначе эти автомобили и там бы запретили, несмотря ни на какое сопротивление населения дальневосточных регионов.)

Кстати, российские автомобилисты давно придумали решение проблемы обзора встречной полосы, в виде простенькой видеокамеры с левой стороны лобового стекла с таким же простеньким дисплеем перед водителем…

Как с правовой стороной запрета?

Как мы уже видели, закон, которым предусмотрен запрет, вступил в силу с 1994 года. А в 1996 году принята Конституция Украины. Согласно ст.8 которой, законы должны отвечать её нормам, кроме того, конституционные нормы являются нормами прямого действия, имея, в то же время, высшую юридическую силу. Защита прав граждан на основании норм Конституции гарантируется.

Ст.24 Конституции запрещает установление привилегий или ограничений по какому бы то ни было признаку. Сюда можно отнести и потребительские предпочтения.

Мало того.

Ст.41 Конституции гарантирует право каждого владеть, пользоваться и распоряжаться своей собственностью. При этом право собственности приобретается в порядке, предусмотренном законом, а также устанавливается запрет на противоправное лишение права собственности и нерушимость права частной собственности. Единственные предусмотренные случаи нарушения такого права – конфискация и принудительное отчуждение собственности для общественных нужд.

Если мы говорим о ввозимом автомобиле, то право собственности возникло, когда гражданин приобрёл его за границей. Да, необходимо таможенное оформление. Да, необходима оплата налогов и прочих платежей при ввозе. Но запрет «участия в дорожном движении», запрет необходимой для этого регистрации автомобиля по произвольно взятому признаку отдельного технического решения, - то есть, фактически, запрет использовать имущество по его функциональному назначению, - нарушает ст.41 Конституции. И нарушает ст.24, дискриминируя граждан по потребительским предпочтениям.

Фактически, отказ в регистрации автомобиля может быть обжалован в судебном порядке, учитывая, что ныне действующей редакцией КАС Украины (ч.4 ст.7) прямо предусмотрено даже не право, а обязанность суда, при противоречии нормы закона Конституции, применять именно конституционные нормы в качестве норм прямого действия.

Есть ещё один момент: такого запрета не содержит и Венская (1968 год) конвенция о дорожном движении. А нужно заметить, что в случае противоречий норм в данной сфере должны применяться нормы международного договора…

И да, даже не новый, но сравнительно современный автомобиль из, например, Японии, - даже с «правым рулём», - существенно безопаснее какого-нибудь старого советского, эксплуатацию которого никто не запрещает, но сменить который на что-то более безопасное как раз и не дают соответствующие запреты. (Кстати, в европейских странах такие запреты, как правило, тоже отсутствуют. В Британии и Японии нет запрета на «левый руль», при достаточно жёстком в Японии регулировании вопросов, связанных с автотранспортом и его техсостоянием. Неужели в этих странах безопасностью движения озабочены меньше, чем в Украине?!)

Теперь о Евро-5. Сомнительность самой «зелёной» идеи, на которой основан этот стандарт, - тема отдельного разговора, опять же, выходящая за тематику данной статьи.

С юридической же точки зрения, ситуация такая же, как и с «правым рулём»: право собственности при приобретении автомобиля за границей возникает с момента заключения соответствующей сделки. И, коль скоро оно возникло, запрещать пользование имуществом, являющимся объектом такого права, по его прямому назначению, - противоречит тем же конституционным нормам. И фактически, на этом основании отказ в таможенном оформлении и/или регистрации по такой причине может быть обжалован в судебном порядке.

Теперь что касается самой процедуры сертификации ввозимого для личных нужд автомобиля. Подчеркнём: именно для личных нужд. Ибо если речь о бизнесе, неважно, речь о продаже самого транспортного средства, или о перевозках, - в этой сфере сертификация не вызывает вопросов с точки зрения законности.

С частным транспортом, ввозимым для личных нужд, - обстоит иначе.

Во-первых, если мы говорим о случае, когда право собственности у лица на автомобиль уже возникло при его приобретении за границей, то, как мы уже видели, какие-либо дополнительные условия пользования этим имуществом по его назначению в принципе неконституционны.

Во-вторых, на какую сферу вообще распространяется сертификация? Ответ находим в Законе «Про технічні регламенти та оцінку відповідності».

Распространяется, если упрощённо, сфера применения этого закона на продукцию, которая вводится в оборот на территории Украины. На производителей, импортёров и распространителей такой продукции.

А теперь смотрим на определения из ст.1 Закона:

«продукція - речовина, препарат або товар, виготовлений у ході виробничого процесу».

Но если автомобиль был в употреблении, на него вряд ли распространяется это определение. Тем более, что перед регистрацией в другом государстве он свою сертификацию уже прошёл…

«введення в обіг - надання продукції на ринку України в перший раз». Но ввозимый для личного пользования автомобиль не «вводится в оборот на рынке». Соответственно, не подпадает под сферу действия этого закона.

«імпортер - будь-яка фізична чи юридична особа - резидент України, яка вводить в обіг на ринку України продукцію походженням з іншої країни». Но гражданин, ввозящий автомобиль для себя, не является таковым, так как, опять же, «на рынке» не «вводит в оборот» этот автомобиль. «Хозяйственной деятельностью» он тоже не занимается, поэтому его деятельность под определение «предоставления на рынке» в той же статье не подпадает. «Распространением» - тем более.

А если так, то, по сути, ввозимые гражданами для собственного использования автомобили вообще не подпадают под сферу подтверждения соответствия, по ст.2 этого же Закона!

Отсюда следует, что требование сертификации таких автомобилей (в отличие от тех, что ввозятся на продажу субъектами хозяйствования) является юридически, как минимум, довольно странным…

Но, как мы видели, существеннейшим образом влияет на возможность граждан приобрести и эксплуатировать автомобиль именно желаемой модели, наряду с прямыми запретами.

К сожалению, в рамках одной короткой статьи невозможно осветить все вопросы, связанные с ввозом автомобилей, как технико-экономической, так и с правовой точек зрения. Поэтому в рамках этой статьи приходится ограничиться только самыми общими тезисами.

Очевидно, что автомобильный рынок Украины нуждается в свободе выбора. Нуждается не менее, а может быть, и более, чем в снижении цен, как таковом. (Хотя одно зависит от другого.) И остаётся надежда, что этой сферы также коснётся дерегуляция (как и снижение размеров необходимых платежей).

Однако многое можно, вероятно, изменить в рамках судебной практики. При условии, что это будут делать сами заинтересованные граждане…

Автор статьи: Володарский Вадим Леонидович