Чи можна побудувати і скільки коштуватиме нова «Мрія»

Руйнування легендарного, унікального літака Ан-225 рашистами стало важким ударом не лише для підприємства "АНТОНОВ", а й для всієї світової спільноти. Тому для нас відновлення "Мрії" — надважливе завдання!

Дійсно, деякі основні агрегати для планера літака є в наявності. Проте нова "Мрія" має відповідати сучасним та перспективним нормам льотної придатності, а також бути обладнаною відповідно до переліку завдань, які вона буде виконувати. Це вимагатиме проведення великого обсягу розрахунково-конструкторських робіт, обрання та закупівлі відповідних комплектуючих, проведення програми випробувань та ін. Безумовно, цей проєкт буде здійснюватися в широкій міжнародній кооперації, за участю провідних компаній та підприємств глобальної авіаіндустрії.

Обсяг фінансування та можливість використання компонентів Ан-225, який піддався руйнуванням з боку рашистів, буде визначатися спеціальною комісією, що створюється під егідою ДК "Укроборонпром". Джерела фінансування також визначатимуться державою. Ті кошти, які вже надійшли до фонду, будуть використані винятково для реалізації проєкту з відбудови "Мрії". Ба більше, із прозорим звітуванням за кожну витрачену гривню чи долар.

Щодо термінів, наразі говорити про них передчасно, адже програма має бути ретельно опрацьована.

Також ще раз просимо вас найближчим часом утриматися від відвідання аеродрому "Київ-Антонов-2", на території якого проводяться роботи з розмінування та знешкодження інших наслідків перебування окупантів.

Джерело: ДП "Антонов"

ТАБЛОИД: На заводі "Антонов" зібрали перший серійний "Ан-178" без деталей РФ

Скільки коштуватиме нова «Мрія»

Навіщо створювався Ан-225 «Мрія»?

Ан 225 «Мрія» – дуже специфічний літак. Він створювався під завдання космічної програми, а не для комерційних перевезень.

«Мрія» мала перевозити радянський шатл «Буран» та компоненти ракети носія «Енергія» від місця виробництва на космодром Байконур та забирати «Буран» із запасних аеродромів, якщо він туди приземлиться.

Самостійно Буран, звісно, дістатися нікуди не міг. Він міг тільки спускатися плавом з орбіти. Для решти потрібна була «Мрія».

Цікаво. Для аварійної посадки Бурана було збудовано або вдосконалено 14 аеродромів, два з них за кордоном, на Кубі та в Лівії

Друге призначення «Мрії» – служити платформою для запуску «Бурану» в космос. Програма «Повітряний старт» не була реалізована, надто важким вантажем виявився човен разом із паливним баком. І надто складні маневри доводилося б робити для запуску.

Усього було здійснено 14 польотів із «Бураном», один із них рекламний на авіасалон Ле Бурже.

У планах було створення двох літаків, і «Буранів» планували збудувати — п'ять.

Але «Буран» здійснив лише один політ, і космічний проєкт було покинуто, другу «Мрію» добудовувати не стали.

Для порівняння американські Шаттли здійснили 135 польотів у космос за 30 років експлуатації.

Для Ан-225 не було роботи, літак не літав. Авіакомпанія «Антонов» тільки 2001 року відновила польоти «Мрії» для перевезення вантажів, які були буквально непідйомними для будь-яких інших літаків.

Ан-225 – це розвиток проекту Ан-124 «Руслан». В обох літаків багато спільного, але «Мрія» не просто збільшений «Руслан», хоч і рівень уніфікації досить великий, близько 80%. Там були і відмінності. Це хвостове оперення, центроплан, деякі елементи планера.

Чи можна відремонтувати «Мрію»?

Скоріше так ніж ні. Хоча для точної відповіді це питання потрібно провести серйозне дослідження. Навіть фахівці зараз не будуть готові дати однозначну відповідь.

Судячи з фото, через пожежу дуже постраждав фюзеляж «Мрії». Швидше за все, відновити його буде неможливо. Зазвичай літаки з пошкодженим фюзеляжем не ремонтують. Просто знімається все, що можна зняти, та встановлюється на новий фюзеляж.

Але ми маємо готовий фюзеляж Мрії-2, судячи із заяв — у хорошому стані. Також є елементи крила та хвостового оперення. Щоправда, невідомо які саме. Для преси звучали заяви щодо 70% готовності другого літака.

Швидше за все, це правда. Інакше не пояснити наполегливий інтерес китайської компанії AICC до проєкту.

Також не повинно бути проблем із двигунами, вони використовуються на Ан-124 та виробляються в Україні.

Проблема насамперед може виникнути з тими елементами, які не виготовлялися в Україні.

Наприклад, центроплан та деякі елементи крила були зроблені у Ташкенті, а силові елементи фюзеляжу – в Ульяновську.

Але навіть з тим, що вироблялося в Україні, можуть виникнути питання, адже це було більше ніж 35 років тому. Технології та обладнання можуть бути втрачені.

Залишається відкритим питання щодо ступеня пошкодження обладнання Ан-225. Швидше за все, все, що розташовувалося в носовій частині, не вціліло.

Не повинно виникнути проблем із двигунами для «Мрії», адже це ті самі Д-18Т, що використовуються на «Русланах». Виробляються та можуть бути відремонтовані в Україні.

Отже замінити деякі елементи конструкції або побудувати новий літак (що найімовірніше. – Авт.) можна. Звичайно, щоб точно відповісти на питання вартості та строків, потрібно провести глибокий аналіз силами багатьох фахівців, але на перший погляд це здається реалістичним.

Скільки коштує ремонт «Мрії»?

У 2018 році, коли надважким літаком цікавилася китайська компанія, озвучувалася сума 300 мільйонів доларів, потрібна для добудови «Мрії» №2.

У 2020 році Олександр Донець (директор ДП «Антонов») озвучував мінімальну вартість добудови $460 мільйонів, посилаючись на розрахунки ще 2012 року.

У 2021 р. колишній голова Космічного агентства Володимир Усов оцінював проєкт у 1 мільярд доларів.

У 2022 році пролунала заява Володимира Зеленського, що вартість відновлення «Мрії» оцінюється в $3 мільярди.

Довго, дорого, але не неможливо. Питання в іншому: чи це буде економічно обґрунтовано?

Чи є ринок для «Мрії»?

Вантажні авіаперевезення авіакомпанії «Антонов» приносили близько 90% прибутку всьому холдингу.

У парку було 8 літаків, 7 Ан-124 та один Ан-225. Головна інтрига у тому, яка частка прибутку була у «Мрії»? Мабуть, невелика.

За 2021 рік наша «Мрія» здійснила 49 рейсів, а за 2020 — 54. Тобто близько 4 на місяць.

Для порівняння всі Ан-124 у 2021 здійснили 1418 рейсів, у середньому 212 на літак. У 2020 – 1245, в середньому 178 рейсів на літак.

Виходить, що «Руслани» здійснювали від 15 до 18 рейсів на місяць. Тобто використовувалися в 3-4 рази інтенсивніше.

Чому? Тому що експлуатація Русланів вигідніша, вони спеціально створювалися як «вантажівки», на відміну від «Мрії», яка розроблялася для космічної програми.

Виходить, що ринку для Ан-225 немає?

Якщо подивитися на комерційні рейси, які здійснювала «Мрія», їх можна умовно розділити на 2 категорії.

Ексклюзивні негабаритні перевезення — робота, яку жоден інший літак не зміг би зробити.

Наприклад, перевезення генератора вагою 187,6 тонни з Німеччини до Вірменії або лопатей для вітрогенератора завдовжки 42,1 метра з Китаю до Данії.

Тут Ан-225 просто не могло бути конкурентів.

Звичайні перевезення – вантажі, які можна було б перевезти і без участі Ан-225.

Наприклад, максимальний вантаж, перевезений «Мрією», становив 247 тонн при «паспортному» максимумі 250 тонн. Але це був не один вантаж, а кілька одиниць сільгосптехніки. З таким завданням впорався б і «Руслан», просто довелося б зробити кілька рейсів або використовувати кілька літаків.

Чи достатньо ємна ніша негабаритних вантажних перевезень, щоб розраховувати на окупність спорудження нової «Мрії»?

Зважаючи на те, що Ан-225 використовували не лише для рекордних перевезень, такі замовлення велика рідкість.

Але до ніші негабаритних перевезень є інтерес інших учасників ринку. Конкуренти неочікувано є.

На початку 2022 року Airbus заявила про намір створити авіакомпанію, що спеціалізується на перевезенні негабаритних вантажів.

П'ять Airbus A300-600ST Beluga раніше використовувалися тільки для внутрішніх потреб авіабудівної компанії. Вони призначені для перевезення негабаритних вантажів масою до 47 тонн.

З Ан-225 з його максимумом 250 тонн не можна порівняти, але частину і так маленького ринку Airbus може забрати.

Якщо припустити, що цифри з відкритих джерел правдиві і вартість години польоту «Мрії» для замовника становила від 30 до 50 тисяч доларів, то нескладні розрахунки показують, що «Мрія» могла приносити дохід близько 10 мільйонів доларів на рік.

Витрати на обслуговування невідомі, але вони точно не дорівнюють нулю (а швидше за все, близько 70% доходу «з'їсть» вартість обслуговування).

Виходить, що окупатися створення нової «Мрії» при аналогічному до минулого року завантаженні буде в кращому разі більше ніж 50 років.

Де ще може стати в пригоді «Мрія»?

Можливо, в тому, для чого Ан-225 створювався, більше комерційних перспектив? Деякі проєкти були не лише в СРСР, а й в Україні.

У першій половині 2000-х опрацьовувалися авіаційно-ракетні комплекси «Світязь» та «Оріль», частиною яких мала стати модернізована «Мрія» або Ан-124. Далі проєктів справа не просунулась, тому говорити про реалістичність і тим паче про прибутковість не можна.

Очевидно, що конкуренція в космічній галузі зараз аж ніяк не менша, ніж в авіаційній, і навіть просто оцінка перспектив «повітряного старту» — складне завдання.

Комерційна ніша для «Мрії» існує. Інше питання, наскільки ця ніша велика та прибуткова. Адже «Мрія» не розроблялася для якихось ринкових умов, а просто «стала в пригоді».

Підсумок

Якщо підійти до питання відновлення «Мрії» раціонально, то технічно це посильне завдання. Але економічно – дорого і ризиковано. Не обійтися без великого державного (або міждержавного) проєкту, для якого такий літак як Мрія-2 може знадобитися.

А поки що відновлення Ан-225 «Мрія» – це лише гіпотетична можливість. Для того щоб обговорювати такий проєкт у практичному плані, потрібна велика та амбітна мета. Мета, яка не лише надихатиме українців, а й залучатиме прагматичних інвесторів.

Автор: Олександр Семененко

Джерело: finance.ua