Решение суда по пешеходной зоне на Подоле: чем руководствовался суд, и зачем всё это было?

Решение административного суда по поводу пешеходной зоны на Подоле нужно подробно прокомментировать, прежде всего, с точки зрения юридической.

Вспомните новость: ОАСК скасував розпорядження КМДА про пішохідну зону на Контрактовій площі і вулиці Сагайдачного

Но начну я немного с другого. С тех, кто пришёл на мою страничку с оскорблениями и проклятиями. Потому что аргументов разумных, а тем более правовых, у них нет. Если они переходят на оскорбления – значит, мы сделали всё правильно. Значит, мы правы не только с юридической точки зрения, но и с моральной тоже. И именно поэтому было важно добиться этого решения именно в юридической плоскости, именно по закону, а не горлопанством. Было важно показать, что у автомобилистов тоже есть права в этой стране, что они тоже жители этого города. Что «громада Киева», которой так любят козырять у нас, - это не только пешеходы. А ещё они почему-то думают, что за идею бороться могут тоже только пешеходы. Это тоже не так.

(вот ссылка на него в официальном реестре: http://reyestr.court.gov.ua/Review/89266293 )

Вы, может быть, заметили, что я эти комменты даже не удаляю. Знаете, почему? Потому что их авторы только подтверждают то, что я говорю уже много лет: что у нас в стране множество тех, кто ненавидит владельцев автомобилей. Только за то, что у нас эти автомобили есть, только за то, что мы хотим на них передвигаться. За наш выбор. Мне многие, даже среди водителей, не верили. Теперь могут сами прочитать и убедиться. Это персонажи даже не «Песенки автозавистника» Высоцкого https://www.youtube.com/watch?v=nX5_KaLoWVk – нет, это, скорее, персонажи песни «Женщина в «Лексусе»» Семёна Слепакова https://www.youtube.com/watch?v=idvG77g8kUI . Это отношение к владельцам личного транспорта у них совершенно иррационально. А я с этими персонажами сталкиваюсь в своей практике, - а я занимаюсь делами, связанными с автотранспортом, то есть как раз и защищаю водителей, - уже более двадцати лет. Да и не только по работе… А оставляя свои оскорбительные комментарии, они только лишний раз показывают своё лицо. И, к сожалению, решения власти, направленные против автомобилистов, принимаются зачастую с мотивацией, как у этих персонажей.

Но к ним и их идеям вернёмся чуть позже. А пока о решении суда. Кстати, я даже удивлён, что оно вызвало такой ажиотаж. Дело подобное не первое в Украине. Когда мы готовили правовую позицию по этому делу, то выяснили, что аналогичное дело рассматривалось относительно города Хорол Полтавской области. И тогда суды тоже встали на сторону автомобилистов. Дело дошло до суда кассационной инстанции, - там местные власти тоже сопротивлялись до последнего, - однако решения судов, которым перекрытие движения по центральной улице признано незаконным, осталось в силе. Ссылка на окончательное решение суда здесь: http://reyestr.court.gov.ua/Review/32663375 . Возможно, были и ещё такие решения, о которых я не знаю.

Итак, что признал в нашем случае суд? Чем он мотивировал своё решение?

Во-первых, если исходить из законодательства, которое регулирует деятельность местного самоуправления, из Законов «Об автомобильных дорогах», «О дорожном движении», Правил дорожного движения, то местные власти могут запрещать движение транспортных средств в двух случаях. Или временно, на время проведения ремонтов или ещё каких-нибудь мероприятий. Или – относительно отдельных категорий транспортных средств, например, по массе, по нагрузке на ось, и так далее, то есть когда это может привести к отрицательным последствиям вроде повреждения дорог. Но полномочий прекращать движение транспорта на улице, - всего транспорта и бессрочно, - у них нет. То есть решение о создании пешеходной зоны уже в этой части, в самой своей концепции, по самой своей сути, выходит за рамки закона.

Более того, суд сослался на то, что Закон «Об автомобильных дорогах» предусматривает обязанность органа местного самоуправления обеспечить непрерывные, безопасные, экономичные и удобные, - прошу обратить на это внимание! – условия движения транспортных средств и пешеходов по улицам и дорогам города. Обратите внимание – не только пешеходов, но и транспортных средств, причём именно транспортные средства на первом месте! Экономичные и удобные – что несовместимо с теми маршрутами объезда, которые образовались из-за пешеходной зоны. Законом также предусмотрено, что само понятие улицы связано с движение по ней транспортных средств и пешеходов. То есть сделать улицу чисто пешеходной – значит нарушить закон в части самого её предназначения.

Это всё не я придумал. И не судья. Это так написано в законах. Даже если это не нравится тем, кто ненавидит автомобили и тех, кто ими владеет и на них ездит. Как ни удивительно и ни грустно для этих людей, закон права автомобилистов тоже защищает.

Кстати, такая же по сути мотивация – и в решение высшей судебной инстанции относительно города Хорол, о котором я упоминал выше. А эту правовую позицию, в свою очередь, должны учитывать суды всех инстанций при рассмотрении аналогичных дел. Что и сделал суд в данном случае.

Второе, на что обратил внимание суд: отсутствие возможности проехать на достаточно большую территорию нарушает требования Кодекса гражданской защиты, строительных норм и правил противопожарной безопасности, так как препятствует проезду в том числе и пожарной техники. То есть борцы с личным транспортом фактически ещё и сознательно ставят в опасность жизнь и имущество людей в случае пожара.

Третье – это то, что законы, регулирующие градостроительную деятельность, а также деятельность органов местного самоуправления, обязывают перед внедрением таких изменений провести общественные слушания. А их не было. То есть горожан, - в том числе и водителей, - никто вообще не выслушал.

Читайте статью: Ответственность за отказ водителя от медосмотра на состояние опьянения: правовые проблемы с точки зрения практика

Здесь немного истории вопроса. Если помните, в прессе эта пешеходная зона изначально подавалась как «эксперимент». На несколько месяцев. Мне, как человеку, который постоянно ездит по Киеву, к тому же работающему в прилегающем районе, было сразу понятно, к чему это приведёт: только к ухудшению ситуации с заторами, и с парковкой тоже. Так и получилось.

Через несколько месяцев «эксперимента» я направил обращение в Киевскую городскую государственную администрацию, в котором описывал своё вИдение итогов этого эксперимента, и просил его прекратить. Как имеет право сделать каждый, в соответствии с Законом «Об обращениях граждан». И вот в соответствии с этим законом, - здесь надо признать, они требования закона выполнили, - получил ответ со ссылкой на то самое распоряжение Горадминистрации, в котором ни слова об эксперименте, в котором было указано фактически на постоянный характер таких изменений. То есть – киевлян изначально обманывали. И уже после этого, через некоторое время, нами было подготовлено исковое заявление.

Наконец, суд обратил внимание на то, что в Генплане Киева вообще нет никаких указаний на исключительно пешеходные зоны. А, учитывая приведённые выше положения законов относительно автодорог и полномочий местной власти, и быть не могло. То есть установлением пешеходной зоны нарушался ещё и Генплан.

Это значит, что при принятии распоряжения о пешеходной зоне был нарушен закон, - точнее, требования ряда законов, - и по сути, и относительно порядка принятия такого решения. Поэтому суду ничего не оставалось, как это распоряжение признать незаконным и отменить.

Киевская госадминистрация, конечно, имеет право обжаловать это решение. Но как она отменит требования законов?

Теперь о другом. Тут и.о. заместителя главы горадминистрации продемонстрировал непонимание: мол, какие-то люди «обратились в суд о нарушении их прав и создании им каких-либо препятствий. Мы не понимаем, что это за препятствия … они могли бы публично об этом заявить.» Это печально, что они не понимают. Я могу сказать тут о лично своих мотивах. Это не финансовая выгода. И то, что работаю рядом с этим районом, - далеко не на первом месте; в конце концов, я с практической точки зрения пострадал меньше многих, так как часто езжу на мотоцикле, и испытываю куда меньше проблем с парковкой и заторами. Дело совершенно в другом. Хотя, постоянно там бывая, я видел, что это огромное отданное пешеходам пространство обычно практически пустое. Получается, оно мало нужно тем, ради кого, якобы, всё это делалось. Даже сам несколько раз видео об этом снимал и выкладывал. Между прочим, уж где, где, а на Контрактовой площади пространства для пешеходных прогулок было достаточно и раньше. То есть движение было перекрыто не для того, чтобы сделать пешеходам лучше, а для того, чтобы сделать автомобилистам хуже. Вот это и возмущает.

Я уже писал, что занимаюсь защитой водителей более двадцати лет, написал несколько книг на эту тему, имею много других публикаций. Занимаюсь я всем этим не просто так. Автомобили и то, что их касается, - это увлечение или даже что-то бОльшее, чем увлечение. С детства. А родился я ещё в стране с названием Советский Союз. Кто помнит – поймёт, кто не помнит – тому повезло. И всегда понимал, что для того, чтобы сесть за руль, - а что это случится, никогда не сомневался, - нужно прыгнуть втрое выше головы, сделать тройное сальто и на лету вылезти вон из кожи. Особенно, если хочешь это сделать, не нарушая закон, и не к пенсии. И в то же время я видел отношение к тем, кто сумел это сделать. Априори как к «ворам». Во многом, увы, оно таким и осталось. И по этой же причине, например, одними из самых сложных для защиты (и из-за которых тяжелее всего на душе, когда видишь такую степень несправедливости) являются дела о ДТП с пешеходами: степень предвзятости по отношению к водителям там колоссальная. Эта тенденция тоже с советского времени тянется. Многие, кто не сталкивались непосредственно, или сталкивались с одним случаем, просто не видят за деревьями леса.

А сейчас к тем, кто говорил: «Ты на машину наворовал!» - прибавились ещё и те, кто говорит: «Город для людей, а не для машин». Или, как я прочитал на днях у одного такого деятеля: «Мы не закрыли улицу для машин, мы её открыли для людей!». О чём говорит такая риторика? О том, что для этих товарищей (которые нам не товарищи) те, кто в машинах, - априори не люди! Люди для них почему-то только пешеходы и те, кто в метро. Ну, может быть, ещё велосипедисты.

Это не просто манипуляция. Знаете, как это называется и к чему приводит? Это – дегуманизация, или «расчеловечивание», оппонента. Вот какой-нибудь религиозный фанатик считает, что «неверные» - это не люди. Их можно убивать. Какой-нибудь большевик не считал людьми классовых врагов, со всеми вытекающими последствиями, которые мы знаем сто лет назад. А нацист – людей «неправильного» происхождения. Какой-нибудь матёрый куклуксклановец искренне мог не считать людьми представителей другой расы и не понимать, как это так они смеют бороться за свои права?!

И попробуйте разубедить меня в том, что те, кто не считает других людьми только потому, что они передвигаются на машинах, а не пешком, - не идейные последователи вышеперечисленных! Впрочем, есть разница. Происхождение человека априори не может быть ни его заслугой, ни его виной, и никак от него не зависит. А вот чтобы пополнить ряды автомобилистов, хотя сейчас и не нужно прилагать таких усилий, как в советские времена, но всё-таки эти усилия нужны, есть некий «порог входа». И вот причина ненависти – именно то, что человек осознал необходимость и приложил-таки эти усилия. Эта идеология ненависти к автовладельцам – такой себе своеобразный «неосовок». Именно идеологически обоснованными являются попытки лишить людей возможности пользоваться транспортом частным и загнать в общественный. Лишить личного пространства, - а это естественная потребность человека, - лишить возможности самому выбирать не только маршрут и расписание, но и с кем ехать. Или – одному. Лишить человека независимости и свободы воли. Вот на это направлены идеи таких людей. И поместить людей в условия, несовместимые с человеческим достоинством. Если мы посмотрим технические характеристики обычных вагонов метро, используемых и в Киеве, то увидим, что они рассчитаны на 8-10 человек на один квадратный метр! Из этого расчёта определяется вместимость вагона.

Можете сами посмотреть по ссылке: https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%95-%D0%9A%D0%9C .

Пребывание в таких условиях само по себе должно быть приравнено к пытке. То же самое касается и больших автобусов и троллейбусов.

Чем это обосновывается? Нехваткой места в городе? Но это отговорки. Во-первых, когда появилась канализация, потом электричество, телефонная связь и многое другое, - города меняли свой облик, а часто и планировку. И только автомобилю в этом было отказано.

Во-вторых, эволюция человека шла по пути конкуренции в том числе и за личное пространство, а оно является естественной потребностью человека. Если человек занимал более высокое положение – у него был больше дом, больше земли, если это касалось работы – у него был (и остаётся) большего размера кабинет. У него мог быть персональный железнодорожный вагон. И так далее. А потом и автомобиль тоже. Так было всегда. Если какой-то ресурс дефицитен – это увеличивает конкуренцию, в том числе и экономическую.

Читайте статью: ПІШОХІДНІ ЗОНИ ТА НЕОБГРУНТОВАНІ ЗАБОРОНИ ЗУПИНКИ І СТОЯНКИ: НАСКІЛЬКИ ВОНИ ЗАКОННІ?

Теперь люди, называющие себя «урбанистами», говорят нам, что от конкуренции за личное пространство следует отказаться, а каждый, независимо от того, насколько он успешен, должен «занимать меньше места», и все должны оказаться в одном вагоне метро. И это касается не только транспорта, но и жилья, и так далее. Но отказ от конкуренции и уравниловка – это, опять же, левацкие идеи, это «неосовок»! А мы уже жили в оригинальном, настоящем Советском Союзе. Нам хватило. То, что носителей подобной левацкой идеологии хватает и в других странах, не говорит о том, что это правильно, и что это нужно бездумно копировать. Есть такая интересная тенденция: чем левее власть в стране, тем больше гонений на частный транспорт и его владельцев. Вплоть до отсутствия его, как института, в Северной Корее. Но это – тема отдельного разговора.

Главное даже не в этом.

Если мы повесим где-нибудь табличку: «Только для белых» - это будет очевидная дискриминация. В одном из романов Джона Гришэма описывается чернокожая американка, которая когда-то, в 60-е, стала знаменем борьбы с дискриминацией в своём городе, когда напилась из питьевого фонтанчика «для белых», и с ней ничего не сделали. Если мы скажем, что на площадь не допускаются представители какого-то вероисповедания или, скажем, граждане в одежде синего цвета, - это будет очевидная дискриминация. И ограничение свободы передвижения.

То же самое касается и дискриминации по признаку избранного человеком способа передвижения. «Только для пешеходов» - ничем не лучше, чем «только для белых». Так говорит статья 24 Конституции. Так говорит Закон «О принципах предотвращения и противодействия дискриминации в Украине», определяющий такие вещи именно как дискриминацию. А общая враждебная по отношению к автомобилистам, как группе людей с определённым признаком, политика, может быть определена в соответствии с этим законом, как ущемление. Такие вещи запрещены на уровне Конституции, не говоря уже о том, что это абсолютно аморально. А «расчеловечивать» людей только из-за того, что они захотели приобрести автомобиль и ездить на нём, - тем более.

Так что дело не только в удобстве добираться на работу. Или в этом – в последнюю очередь. Кстати, те самые враги и ненавистники личного транспорта эту пешеходную зону на Подоле подавали, именно как одержанную победу над врагом. Я этого тогда в интернете начитался. И поэтому тоже нужно было показать, что так делать нельзя, показать именно юридически, именно через суд, через право. Ну, и сделать такой анализ законодательства и практики, с которым согласился суд, лично для меня было также интересно и с профессиональной точки зрения.

И последнее. Иск был подан давно (вы знаете, какие в наше время сроки рассмотрения дел в судах). Но сейчас эпидемия коронавируса всё расставила по местам. И с практической точки зрения. Какая теперь пешеходная зона для туристов, какие туристы? К тому же, киевская горадминистрация сама приравняла улицы и площади к общественным местам в части масочного режима, тем самым признав, что существует опасность заражения при прогулках на улице. И идеологически, поскольку как раз социальное дистанцирование и наличие личного пространства стали условием не только личного выживания, но и безопасности всех в целом. Не зря вспышки заболевания – там, где люди живут скученно: в интернатах, в общежитиях и так далее. Сама идея о том, что «человек должен занимать меньше места», которую так любят «урбанисты», показала свою полную несостоятельность, противоестественность и прямую опасность для здоровья и жизни. Ценность личного транспорта также выросла, как никогда. По нескольким причинам.

Во-первых, властью фактически признано, что в общественном транспорте повышенная опасность заражения. Потому его и остановили в период карантина. Об этом говорилось на уровне руководства Минздрава, правительства и даже президента. Кстати, я об этом говорю и пишу уже много лет. Недавно Виталий Кличко признал, что более 30% заражений происходит в общественном транспорте.

https://kyivcity.gov.ua/news/vitaliy_klichko_iz_ponedilka_18_travnya_vzd_velikogabaritnogo_ta_velikovantazhnogo_transportu_v_misto_bude_obmezheniy/

Судя по всему, это относится к периоду до нынешней эпидемии, и к обычным гриппу и ОРВИ, потому что иначе откуда бы такие данные? И это неудивительно. При такой скученности, при полном отсутствии социальной дистанции, а её в общественном транспорте обеспечить невозможно, - опасность заражения наивысшая. И никакие маски не помогут, когда на одном квадратном метре – несколько человек, как предусмотрено характеристиками этого транспорта.

Так вот, теперь, когда это признано, ни у кого, - ни у властей, ни у так называемых «урбанистов», - нет права призывать, а тем более принуждать, рисковать в общественном транспорте своим здоровьем тех, кто может этого не делать, имея транспорт личный. Нет права ни юридического, ни политического, ни морального. И с заторами им придётся бороться как-то иначе, чем борьбой с самим транспортом. Резервы в части организации движения, кстати, в Киеве для этого есть. Это не говоря уже о том, что к человеку, который приезжает общественным транспортом на работу или по делам, те, кто вынуждены с ним контактировать, должны будут относиться как к потенциальному переносчику вируса. Примерно как в Черновцах в начале эпидемии к приехавшим из Италии. Надеюсь, что без дискриминации, потому что она в любом случае недопустима. И, кстати, получается, что давно проводившаяся политика «пересадки автовладельцев на общественный транспорт» была посягательством на здоровье людей. Вопрос только, сознательным ли, или просто пренебрегали этим фактором. Коронавируса не было, но грипп-то был…

Во-вторых, оказалось, что общественный транспорт могут просто остановить. И проблемы с передвижением каждый должен решать самостоятельно.

В-третьих, новый режим работы общественного транспорта с меньшим количеством пассажиров предполагает, что тот же подвижной состав сможет перевезти в несколько раз меньше людей. То есть места в общественном транспорте станут дефицитным ресурсом. И властям придётся просить тех, кто может передвигаться какими-то иными способами, эти места не занимать, а оставить для тех, у кого, действительно, нет другого выхода. А с другой стороны – перестаёт выполняться сам принцип, что пассажиры общественного транспорта «занимают меньше места», ведь теперь их там помещается в несколько раз меньше. И в этом – тоже крах идеологии врагов личного транспорта.

Вот как-то так. И я верю, что победу над этой позорной дискриминацией мы когда-нибудь отметим, проехав по Сагайдачного.

Автор статьи: Володарский Вадим Леонидович